Frente a las nuevas modificaciones que el gobierno nacional argentino tiene pensado realizar en el sector fluvial y marítimo, puntualmente sobre el Decreto 37/2025, las críticas hacia la propuesta han envalentonado cuestionamientos constantes de los profesionales del ámbito. La medida se enmarca en las políticas impulsadas por el gobierno de Javier Milei, basadas en los principios de libertad económica y contratación, para promover una mayor flexibilidad del sector y nuevas oportunidades para las diferentes empresas.
En este contexto, El Estratégico tuvo la posibilidad de dialogar con Juan Donato, Consultor en ecosistemas Portuarios y Ténico Superior en Administración Portuaria (UTN – Mar del Plata). Diplomado en Administración de Puertos y Vías Navegables (ITBA), Juan fue Coordinador de Puertos de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación (2012/2016) e integró las Comisiones Binacionales de Navegación y Puertos con Colombia, Paraguay y Uruguay. Además, ejerció como asesor de Comisión de Infraestructura del Senado de la Nación 2016/2017 y participó en la redacción y consenso de Leyes 27.418 de Industria Naval y 27.419 de Marina Mercante.
Sobre el Decreto 37/2025 y el contenido de la norma
Para el especialista, el Proyecto de Decreto que circula hace semanas tiene una “clara intención de apertura de nuestro litoral fluviomarítimo (5° del mundo)”, lo cual “implica la extranjerización de la marina mercante nacional y la destrucción de la Industria Naval Argentina”.
Consultado sobre el impacto que cree que tendrá la desregulación del transporte marítimo y fluvial en la Marina Mercante Nacional y la Industria Naval Argentina, Donato destacó que la desregulación “ya se hizo”. “Hay leyes vigentes de los años 90 que desregularon el sector. Veamos: Decreto 817 (Actividades Portuarias: Reorganización Administrativa y Privatización) que alcanza al transporte marítimo, fluvial y lacustre, practicaje, pilotaje, baquía y regímenes laborales), publicado en Boletín Oficial el 28 de mayo de 1992. Cinco días después, el 3 de junio, se sancionó la Ley 24.093 (Actividades Portuarias: habilitación, administración y operatoria, jurisdicción y control). Es importante aclarar estas cosas, porque si no parece que acá paso una ola reciente que reguló y estatizó el sector y no es así. Dicho esto, queda respondida la pregunta, no habrá beneficio alguno en los proyectos aperturistas, no corresponde decir que se va a desregular”, afirmó.
En paralelo a esta realidad, Juan esboza un recordatorio sobre las alternativas que se discuten en la Argentina y cómo esta misma situación se replica en otros países, como España, Dinamarca o Canadá (quienes “aplican un régimen fiscal y laboral más amplio para poder competir con las banderas de conveniencia”). Asimismo, reafirma la propuesta de la ONU a través de la UNCTAD de que cada país marítimo cree sus políticas de transporte por agua, aunque todas estas posturas tienen un impedimento crucial: la guerra comercial en ciernes entre las dos superpotencias, China y Estados Unidos. “Trump ha puesto la logística por agua (Puertos, Vías Navegables, Marina Mercante e Industria Naval) como ejes de gestión y ya comenzó a cambiar la configuración del transporte interoceánico”, destacó.
Sobre el Decreto 37/2025 y su impacto en la soberanía marítima y fluvial del país
“Hay que decir que el Decreto 37/2025 – Régimen de Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre, publicado por el Gobierno Nacional en Boletín Oficial el 20 de enero pasado, no cambia mucho con respecto al Decreto 770/2019, del Gobierno de Mauricio Macri, publicado el 14 de noviembre de ese año”, declaró Donato.
Para el especialista, el único cambio “de fondo” está en el cuerpo principal del actual Decreto y su artículo 4° que modifica la Sección 2 del Capítulo II del Título II del Anexo “Reglamentación del Régimen de la Seguridad Portuaria” del Decreto N° 890/1980 y las funciones de los Serenos de Buques (elimina la obligatoriedad de contratarlos), declarando la misma como opcional. “Un añoso reclamo de los armadores”, subrayó.
En paralelo, comentó que, a su parecer, las economías regionales ya están siendo afectadas por la desregulación citada anteriormente. “Si a eso le agregamos apertura total del litoral Atlántico y de nuestros ríos interiores mediante la eliminación de la Ley de Cabotaje y estado de excepción de la marina mercante, será peor”, clarificó.
Sobre los riesgos y beneficios de abrir el cabotaje nacional a las grandes navieras internacionales
Sobre este punto, el experto fue muy claro: no encuentra beneficios para la Argentina, pero sí para las navieras internacionales que “lograrán bajar costos operativos, mediante la extranjerización de las condiciones de trabajo de tripulaciones argentinas y flexibilización total de la registración de sus buques en la matrícula nacional”. Para Donato, “el ir y venir a banderas de conveniencia, como sabemos, no va a generar mayor oferta de buques, empujes, barcazas, o remolcadores; tampoco aumentará recaladas de barcos en la red portuaria argentina, porque es una receta del siglo XX (Decreto 1772/1991), vigente hasta el 2004”.
“Esa desregulación exagerada no dejó nada positivo para el país, todo lo contrario, profundizó la crisis logística, terminó favoreciendo la migración de buques a la bandera paraguaya y boliviana en lo fluvial y a las banderas de conveniencia en tráficos internacionales. A la industria naval lo mismo: se fortalecieron los astilleros de Paraguay”, destacó firmemente. No obstante, también enfatizó en que es necesario hacer reformas y eliminar trabas, pero no es correcto “desregular extranjerizando”.
Sobre el rol de los organismos de control y los efectos de la medida en el comercio nacional
“La Dirección Nacional de Aduanas, dependiente del ARCA, podría colaborar y mucho en reducción de costos y agilización operativa, por ejemplo, mediante la unificación de criterios”, subrayó Donato. Ejemplificó el rol de estos organismos con la situación de los puertos de Corrientes y Barranqueras, los cuales no tienen escáneres ni scanvan (camionetas con escáneres fiscales), y la Aduana puede invertir y posicionarlo en los puertos. Otra situación puntual es la ampliación de horario hábil (07:00 a 19:00), “un tema que deben poner en agenda las autoridades del organismo” ya que “impactan mucho más fuerte en puertos fluviales, principalmente en el Paraná Medio y Superior”.
Similares propuestas podrían llevarse a cabo con la Prefectura Naval Argentina, dependiente del Ministerio de Seguridad. “Es una de las más preparadas del mundo, muy reconocida en el Organización Marítima Internacional (OMI), personalmente me ha tocado trabajar con la PNA en Comisiones Binacionales con Colombia Paraguay y Uruguay, son excelentes profesionales. Podrían ajustar tiempos en inspecciones y principalmente en desburocratización que es su talón de Aquiles”, afirmó.
En términos de su impacto en el comercio nacional, Donato fue claro y conciso sobre la situación del país: “Sabemos que el descalabro logístico en Argentina repercute en góndolas”, afirmó. “Somos el 8° país del mundo en extensión territorial, pero el 97% del transporte de mercancías por territorio se hace por carreteras (camión), el 2% ferroviario y el 1° por agua (Barcos y Barcazas). Estas asimetrías impactan en los costos logísticos. Los economistas argumentan que la incidencia directa del costo de transporte en el producto final, es del 30%. Todo dicho”, subrayó.
Por ello, Donato sugiere dos puntos centrales a abordar. Por un lado, normalizar el sector logístico por agua (Puertos, Vías Navegables, Marina Mercante y Marina Mercante) puede “iniciar un camino de crecimiento y desarrollo porque son el eje central de la economía en cualquier país, más en el nuestro, que devuelta, Argentina representa el 8° país del mundo en extensión y el 5° litoral fluviomaritimo, el 4° delta y el caladero pesquero más grande”. Por otro, que los gobiernos (nacional y provinciales) deben “designar equipos técnicos, especializados y con continuidad, en los cargos públicos que administran las actividades logísticas. De lo contrario no habrá mejoras y de nada servirá el favorable contexto internacional, que demanda energía, alimentos y producción medicinal, entre otras capacidades que tenemos acá”.
“Debemos recuperar soberanía comercial, cuándo, cómo y con quién comerciamos. Ya no es recomendable dejarla en manos del mercado, eso es del siglo XX”, finalizó Donato.
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